여행 거리가 일반적으로 짧은 도시에서는 거대합니다. 시민들이 걷기 및 자전거 타기의 사용을 증대 시키도록 장려하는 잠재력. 예를 들어 런던 사람들은 대신 2 km 이내에 거의 240 만 모터를 걷는 것입니다. (자동차, 오토바이, 택시 또는 대중 교통) 하루를 여행합니다. 대부분의 사람들은 40 명을 걷습니다 10 분 이내에 여행의 여정의 센트. 연구 결과는 추가 1.2를 발견했습니다 백만 개의 모터 여행, 그 중 일부는 도보로 만들어 질 수 있습니다 (예 : 자동차 또는 기차역에서 버스를 타거나 운행하십시오).

따라서, 이 잠재력을 실현하기 위해 걷기 및 사이클링 인프라는해야합니다. 투자했다. 그러나 일부 정부 정책 입안자들은 종종 걷기를 더하고 사이클링 인프라 스트럭처는 혼잡을 증가시킵니다. 그러나, 몇몇 유럽의 흐름 프로젝트가 출판 된 사례 연구는 걷기 또는 사이클링 인프라는 실제로 트래픽 혼잡을 줄입니다. 스트라스부르, 예를 들어 보행자를 개선하여 버스 여행 시간을 40 % 절감했습니다. 하부 구조.

더블 데크 자전거 랙|Chinabikerack.

그곳에 도시가 걷기와 자전거 타기를 장려하기 위해 도시가 취할 수있는 몇 가지 조치입니다. 이러한 수송 모드가 안전하도록 보장합니다.

지속 가능한 운송 계획

도시의 걷기와 자전거 타기를 계획하기 위해 균일하고 걷기 및 자전거 타기 여행 전략을 도시와 정렬하기 전반적인 교통 전략, 도시는 특정 계획을 수립해야합니다. 걷기 및 자전거 타기 전략. 이 계획 문서는 할 수 있습니다 지속 가능한 도시 수송 계획 (웅덩이)의 일부를 형성합니다.

Krakow는 폴란드의 첫 번째 도시였습니다. 지속 가능한 수송을 채택했습니다. 1993 년 정책, 공간을 더 잘 활용하고 다르게 치료하는 것을 목표로 똑같이 운송 모드. 이 맥락에서 크라 코프의 도시는 3 개의 구역 (영역 A, 영역 B 및 영역 C). 존 A는 걷기로 제한됩니다 사이클링 전용, 영역 B는 자동차로 제한되며, 구역 C가 주로 사용됩니다. 자동차 여행을 위해. 모든 지역의 중요한 목표는 필요성을 줄이는 것입니다. 도시의 접근성을 여행하고 향상시키는 시민들.같이 결과, 크라코프시는 교통을 위해 음성 메시지 시스템을 채택했습니다. 도로 접합부의 보도를위한 돌 경련, 대형 엘리베이터 다중 이야기 교차점. 어떤 보도가 맹인에게 추가되었습니다 인근 교차로를 상기시킨다. 개선 된 인프라 혜택뿐만 아니라 제한된 이동성이있는 자. 그러나 모든 사용자.

그만큼 바젤의 스위스 시티는 지속 가능한 마음에 걷고 자전거 타기를하고 있습니다. 도시 교통 계획. 전략적 문서는 일련의 조치를 예언합니다 인프라를 개선하고 대중의 인식을 높이십시오. 가장 명백한 조치 위험한 크로스 - 도로에서 자전거와 보행자 육체를 구축하는 것을 포함하십시오. 정션, 주요 대중 교통 허브에서 자전거 주차장을 제공하고 맞춤형 운송 계획 캠페인 구성.

에 대한 걷기 및 자전거 운송 인프라, 제공하는 것이 중요합니다. 넓고, 편안하고 안전하며 잘 유지되는 보도 및 비동형 레인.제공하다 적절한 자전거 주차 솔루션은 도시에서 자전거 여행을 촉진하는 데 중요합니다. 시민들이 걷는 것을 허용하는 대중 교통과의 링크를 구축하고 있습니다. 시내 중심에 자전거 타기.많은 유럽 ​​도시는 자전거 주차 시설에 더 많은 투자를하고 있습니다. 필요한 경우 큰 것들.

U 모양의 바이커 랙|야외 자전거 랙

그만큼 자전거 주차 인프라의 혁신적인 디자인은 많은 사람들의 특징입니다. 유럽 ​​도시.

홍보 모바일 앱 및 기타 전자의 새로운 툴을 사용하여 걷고 자전거 타기 장치는 도시가 커뮤니티를 동원하고 더 많은 사람들을 걷는 것을 격려하는 데 도움이 될 수 있습니다. 사이클을 포함합니다.보행 사이클링은 아이들을위한 것이 아닙니다. 브뤼셀은 사이클링을 한 방식으로 받아 들였습니다 "자전거와 같은 캠페인을 통한 인식을 높이고 주위를 내리기 "또는"자전거 경험 "을 통근합니다. 또한 브뤼셀은 중앙 보행자 구역을 50 헥타르로 확장하여 두 번째로 만들었습니다. 유럽의 가장 큰 보행자 구역, 사람들이 걷는 것을 권장합니다.